スプロケットと減速比
エンジンハンガーが曲がっていた影響でエンジンが僅かに左を向いてたっぽいので、ドライブ(フロント)スプロケットとチェーンの当たりが気になっている。スプロケ外してチェックするなら減速比も見直したい。さらに、ハンガー交換の際に油温計の下辺りにオイル漏れを発見したのをすっかり忘れていたので、スプロケカバーを外すなら漏れ箇所を特定するにも好都合ってもんだ。
ここで使っているスプロケットについて。ドリブン(リアスプロケット)は以前乗っていたときに教習車用の43Tにしていたが、バイクを買い戻した直後に42Tに交換している。見た目重視と軽量化が目的でサンスターをチョイス。本来ならチェーンとスプロケットは一緒に交換するのが望ましいが、そのときは前後スプロケのみの交換。チェーンのコマ数は教習車用に合わせてノーマルより2リンク多い114Lのまま。
参考までに、ノーマル(39T)から教習車用の43Tに換えたときは明らかな違いを体感している。1速でもアクセルを開けないと登れなかった坂道でアイドリングのままスルスル登るようになり、発進が楽になった感覚もあった。43Tから42Tに変更したら何故かそれまでより出だしが軽く感じたが、これは軽量化の恩恵だと思う。純正スプロケットはクソ重たくてそれだけで1.2kgも軽くなっている。バネ下回転部分での軽量化は丁数を変えずともその恩恵はかなり大きい。
ちなみに別のCBでは41Tも使ったことがあって、15T - 41Tならチェーンはノーマルの112Lのままいける。ただしチェーンが新品の場合はリアアクスルがだいぶ前方になる。つまりショートホイールベース。チェーンが伸びてきても限界以上に調整範囲があるので、交換時期は切れる前に自分で判断する必要がある。
で、チェーンのリンク数を114Lのまま42Tのスプロケットも生かしてノーマルに近い減速比にすることを考えた結果、フロントのスプロケットを替えたらどうなるか興味が出てきた。正直この発想は今までなかったんだよね。
使ったことある組み合わせの2次減速比
15T / 39T → 2.600
15T / 40T → 2.667 (※)
15T / 41T → 2.733
15T / 42T → 2.800
15T / 43T → 2.867
( ※ 使ってないけど参考までに )
リアは42Tのままフロントを16Tにすると
16T / 42T → 2.625
ノーマルの15T / 39Tとほぼ変わらない。むしろ若干40T寄りで自分としては理想的。たぶんチェーンも現状のまま(114L)で大丈夫。フロントのスプロケは比較的安いので試してみる価値はある。こういうコトは考え始めると試さずにはいられない。
ということで早速16Tゲット。基本サンスター派なんだが今回はザム。見た目はこっちの方がカッコイイ。どうせカバーをつけたら隠れてしまうけど。
外したスプロケの摩耗具合。使っていたのはマッシモの15Tで、これはアファムのOEM版。新品にしてからエンジンハンガーを交換するまでに約1000キロ走行している。歯の根本が内側だけ摩耗していて外側にはチェーンが当たった跡がほとんど無かった。異音こそ出ていなかったものの、この走行距離にしては削れ方が微妙な感じ。16Tで同じくらい走ったらもう一度外して比べてみようと思う。
16T / 42Tにして乗った感じは違和感無し。純正マフラーに戻したこともあり、全くもってノーマルライク。『やっぱりCB750って乗りやすいバイクだなぁ』を実感している。
あー、そうそう。エンジンオイルは漏れてないようだった。油温計を付けたとき、サイドスタンドで左側に傾いた状態でメクラ蓋を外してオイルを溢れさせてしまったことがあった。その時に溢れたオイルの残りと思われる。とりあえず本当に一件落着。良かった良かった。
マフラーの偏りが直った！
何故か右に寄ってしまっていたノーマルマフラー。前オーナーがコケた影響なのは明らかだったが、サイレンサー取付部の曲がりを修正しても直らなかった。左のサイレンサーは出口外側にガリ傷があり、センタースタンドとリアサスに当たったと思われる凹みが二箇所。それほどのダメージを受けているのでマフラーそのものが曲がってしまったのか、或いはフレームが歪んでしまっているのか…
と諦めていたのだが、エンジンハンガーのことを思い出した。フレームは曲がってないと仮定すればハンガーが曲がった分だけエンジンが左を向いていたことになる。角度にすれば僅かだが、エンジン最前端に取付けられたマフラーの出口(最後端)はそれなりに右に寄るハズ。
そんなことを期待をしながらマフラーをノーマルに戻してみると、やっぱり！ 僅かながら右に寄ってるものの、言われなければ気付かないレベルまで戻った。なるほどねー、そうそうことだったのね。RC42の中古を買うときは前側のエンジンハンガーは要チェックだぜ。
歪んだエンジンハンガーをバイク屋さんに持って行ってこの事を店長に話してみたら、「え〜、こんなに薄いの？ 原チャリみたいじゃん！」と笑われてしまった。でもまあ、これで一件落着。
ん、待てよ？ ってことは、エンジンと一体化しているミッションも左を向いていたことになる。当然ドライブスプロケットも左向きってワケだよな。これは早めにチェックしておかないと…
メーターエンブレム交換
メーターパネルにあるウィングマーク。たぶんアルミ製。両面テープで貼り付けてある。教習車用のメーターはパネルもエンブレムもブラックでちょっと地味なのでノーマル用のシルバーのものに替えてみようかと。
部品番号 86150-MW3-300
問題は今付いているエンブレムの外し方。隙間無くピッタリと貼り付いているので、表から剥がそうとすれば間違いなくパネルに傷がつく。仕方ないのでメーターカバーを外して裏からトライ。エンブレムを外す為の穴は無かったが、ドリルで穴を開けたら簡単に外れた。
新しいエンブレムを貼り付ける直前になってフト思った… 『なんか、ただシルバーに塗ったように見えるんじゃね？』 んー、それヤダなー。
で、結局こうなった。
CB1300SB(SC54)用でサイズはピッタリ。エンブレム単体で見比べると明らかに安っぽいが、ブラックのパネルに付けるとそれなりの見栄えになってくれた。こっちの方が立体感もあるような気がする。
部品番号 86150-KPG-901
メーターカバーの外し方は、まず裏側のカバーを留めている5本のビスを外す。裏カバーが外れたらメーター本体の中心付近にあるビスを外せば表側カバーも外せる。カバーを外した際に下に4つ並んでいるインジケーターランプのパッキンがボロボロになっていることに気が付いた。左からオイル(赤)、ウィンカー(橙)、ニュートラル(緑)、ハイビーム(青)となっているが、実は左右の2つづつがそれぞれ一体となっている。
24番と25番。パッキンはレンズに貼り付いていてレンズごと交換するしかないんだけど、残念ながら右側の24番は廃版となっていてメーカー在庫無し。ボロボロになったパッキンの残骸を、発掘した土器の破片を復元するかの如く丁寧に修復(復元？)しておいた。たぶん、もう二度と表側のメーターカバーは外さない。
また余談になるが、よく調べてみたら教習車はこの並びじゃない。左からオイル(赤)、左ウィンカー(橙)、右ウィンカー(橙)、ニュートラル(緑)になっている。左側は共通で、右側はノーマルとは違うのね。
ロッシグリップ
先日交換したNC31純正グリップのレビュー。バレンティーノ・ロッシがホンダ時代に愛用していて、ヤマハに移籍後もグリップだけはこれを使っていたと言われている (ホントかどうか知らんが…)。故にロッシグリップと呼ばれているらしい。
硬さは可もなく不可もなく、特別に柔らかいワケでもない。純正品なので耐久性は折り紙付き。形状のテーパーだが、外側が太くなっているというよりは内側が細い感じ。変に凸凹してないから握りやすい。ある程度の時間走っていると、いつの間にか握りが内側に寄ってくる傾向はある。
自分としては小指側(外側)でグリップを握るのが理想的なライディングなので、そういう意味でも操作はしやすい。なかなか良いグリップに出会えた気がする。次に交換するときもコレだな。
エブリイ18ヶ月点検
久々のバンの投稿。今日はディーラーへ6ヶ月点検に行ってきた。昔は法定点検だったハズだが、規制緩和になってから任意になってるみたい。貨物(4ナンバー)でも軽四だからこれもそうなのか、よく知らんが。ちなみに6ヶ月点検だとタイヤすら外さない。つまりブレーキパッドやライニングの残量さえ見てくれない。こんな点検やる必要あるのかな？
新車を買う時にオプションでメンテナンスパックに加入しているので点検を受けた方がお得というのはある。にしても、半年前の点検から走行距離は僅か800キロ。パックに加入しているからその都度支払いは発生しないが、加入してなかったらたぶん受けてないだろうな。
以前は通勤が遠くて沢山走っていたからオイル交換だけでもやる価値はあったのだが、最近は全然走らないからその価値に疑問を感じる。車の維持費というのも見直してみた方が良いかもしれないなぁ。ま、洗車してもらえるからいいんだけど。
今シーズンはホイールが綺麗なうちに夏タイヤに履き替えてしまおう。どうせ何処にも出掛けないし。
スイッチ&グリップ交換
CB750のウィークポイントの一つにスタータースイッチがある。以前突然エンジンが掛からなくなり、原因を調べたらスタータースイッチの接触不良だった。スイッチ部の配線のハンダ付けに亀裂が入り、スタートボタンを押しても反応しなくなる。バイク屋さんの店長曰く、ホンダ車でセルモーターが回らなくなったらほぼ100%これを疑っていいらしい。
ちなみにその時は、セルモーターを回す際にヘッドライトへの通電をカットする為の回路の接点でハンダ付けに亀裂が入っていた。なんとも腑に落ちないトラブルだが、そういう回路になっているのでしょうがない。ヤフオクで落札した格安中古のスイッチで対処した。
スイッチはメーカー在庫が少なくなっているようだったので、予備にストックしておこうとCB購入後すぐに入手しておいた。前期モデルの部品番号は35130-MW3-730から35013-MW3-732に変更されている。接点のハンダ付けに黒いコーティングのようなものが施されているので、どうやら対策品ということのようだ。
余談ではあるが部品番号の頭の35130はスイッチのみ、35013は固定用のビス付きとなる。要らないビスがまた増えてしまった。
左側はヘッドライトのパッシングスイッチが折れてしまっている。ヘッドライトのリレーの関係上ライトONスイッチ代わりに使うことも多いので直したいと思っていた。
ヘッドライト制御リレーに関してはこちら → https://chorin-pro.hatenablog.jp/entry/2019/08/08/152235
そろそろ右スイッチを交換したい気分なので、思いきって左スイッチも注文。『思いきって』とは、単に高額だから。新品は既に一万円を超えているのだよ。右はたしか7〜8千円だったと思う。あと、スイッチ交換の為にはアクセルやチョークのワイヤーを外す必要があるので、どうせ燃料タンクを外すなら左右同時にやる方がいい (結果的にチョークのワイヤーは緩めなくても交換できた)。
ついでだからグリップラバーも交換。
右 : 53140-MY9-890 (グリップASSY)
左 : 53166-MY9-890
CB400SF(NC31)純正品で俗に言うロッシグリップ。長さはRC42純正と同じ120mm (…と思い込んでいたら純正は125mmだった) で、内側が細くて外側が太くなっている。この微妙なテーパー形状が握りやすいという噂なので是非とも試してみたかった。右側はラバーのみでも購入可、部品番号は53165-MY9-890。
で、付けると当然こうなるわな。
このグリップエンドとバランスウエイトの隙間がいただけない。しょうがないので外したスロットルの筒を切ってスペーサー代わりにする。
左右それぞれに合う幅にして２個作成。左は5mmでイケるが、右はスロットルの筒よりグリップのゴムがはみ出ているのでその分を考慮して11mm。
目立たないように黒く塗って装着。ま、何もないよりはマシだな。燃料タンクの脱着とか、アクセルワイヤーの調整とか、スイッチの配線の取り回しやライトケース内の配線のまとめ方とか、面倒な作業が沢山あったのにグリップの長さが間違っていただけで達成感がゼロになってしまったぜ。う〜む、どうも詰めが甘い。乗っていてどうしても気に食わなかったら、ハンドルバーの穴を5mm外側に開け直してスイッチごとずらしてみよう。
暇だといろいろやる事があっていいんだけど、ただただお金が飛んでいく…
E/Gハンガーの二つの役割
外したエンジンハンガー。
上の2枚の厚さは4mm、下の2枚は厚さ6mmのプレート。金属ゴミの収集日に出し忘れていたのだが、せっかくなので磨いて塗り直して保管しておこうと思っていたらスゴい事に気づいてしまった。
4mm厚の方はスキッドパッドのベースと共にフレーム左右のダウンチューブに固定され、ハンガーボルトでエンジン前方を支えている。これを二枚重ねてみると…
当然ピッタリ合うのだが…
片方だけ裏返してみると反ってる！
つまりそういうことだ。同じ方向に同じだけ曲がっている。よく見ると、くの字ではなくS字状(クランク状)にオフセットしている。その分だけエンジン前方は横にズレていたことになるが、たぶん前オーナーがコケたときの後遺症だろう。
エンジンに擦り跡や打痕はなくて、左のスキッドパッドは結構削れてた。恐らくコケたときの衝撃はスキッドパッドの一点に集中して、その根元にあたるフレームのダウンチューブが歪む。その結果4mm厚のプレートが曲がることで衝撃を吸収してるワケだ。
純正のエンジンガードもこの部分に取付けられるが、もう一端はエンジン下部のハンガーボルト付近のフレームにも固定されている。スキッドパッドのみの場合と比べると衝撃は分散されることになるものの、どのみちこの4mm厚プレートにはダメージが残るように設計されているのだろう。だから6mmと4mmという厚みの違いがあって、薄い方が曲がることで結果的にエンジンやフレームを守ってくれている。
当時のCB750のカタログを読み返してみると『 剛性アップのために、エンジンブロックを剛性メンバーに取り入れて… 』とある。6mm厚の方はフレームとエンジンを一体化するための丈夫なプレートということで、やはりその厚みの違いには役割分担がハッキリと現れている。全部が強いと全体が痛むが、一点が弱いことでそこで吸収出来る。
フレームの歪みは正直なところあまり気にしていない。30年近く前のダブルクレードルフレームなんて今どきの高性能バイクの高剛性フレームと比べればフニャフニャなんだろうし、ハンガープレートを交換したことで矯正されるのではないかという期待もできなくはないので。アルミのボックスフレームなんかだと曲がったら曲がりっぱなしなんだろうけど、鉄はしなやかだから大丈夫。交換する前も後も真っ直ぐ走ってるんだから大きな問題じゃないのよ。
【追記】
この記事は私個人の見解なのであしからず。
それにしても、この4mmプレートの剛性を上げることでフレーム剛性も上がるんじゃないかとか思ってしまう。転倒時のダメージは計り知れないものになるかもしれないが。
以前MT-09に乗っていたとき、高速域で妙な挙動を感じたことがあった。路面がうねっているような場所でリアが捻れるような…。後から知った事だが、アレはスイングアームが弱いようだ。フレーム全体が捻れてくれる方が違和感がない。というか、そういうバイクに慣れている。だからCBなのかな、俺は。
バッテリーバンド塗装
CB750の右側サイドカバーの下から少しだけ見えている金具。バッテリーを固定する為の「バッテリーバンド」という部品。バッテリーだけでなくリアブレーキマスターのリザーバータンクも固定している。このチラ見せされているパーツが汚いのが気に食わん。汚い画像は撮り忘れたが、まあ汚いからどうでもいい。
ということで、取外してバリを取ったりしながら軽くペーパー掛け。見えているのは下側7〜8センチ程度で大部分はサイドカバーで隠れるからかなりテキトーにやっている。
エンジンハンガー塗ったときの余りで黒く塗装。こんなんでも綺麗になると全体の見栄えが引き締まるんでないかい？ ていうか、こんなことするほど最近はヒマでしょうがない。
エンジンハンガー交換
最悪の場合は大掛かりな作業になるかと思って何となく躊躇してしまっていたハンガー交換。天気も良いので重い腰を上げてみたら、意外にもすんなり終わった。
RC42のエンジンはボルト12本でフレームに固定されている。そのうち4本がエンジンブロックを直接貫くM10の太いボルト。エンジンの前後に約200mm(純正は212mm)の長いボルト、左右の下部にそれぞれ70mmと50mmのボルト。残りの8本はハンガープレートをフレームに固定するM8のボルト。フロント左右のダウンチューブを貫くボルトはハンガープレートの他にスキッドパッドのベースも共締めしているので、ベースの厚みの分だけ純正より長いものが必要になる。
念の為マフラーを外してエンジンを下からジャッキで支えての作業だったが、一本づつボルトを緩めたら簡単に交換できた。特にエンジンの重さがのしかかっているような箇所も無し。流石に長いボルトは叩かないと動かなかったが、一旦ズレてしまえば手で抜けた。
誰も見やしないだろうが、貫通部分も見た目が綺麗になってチョット嬉しい。
オイルクーラーのパイプは錆と汚れが固着していたので乾拭き程度でそのままにしておいた。
ついでにエンジンオイル量を示すコーションラベルはフィラーキャップ下のフレーム部分に貼り直してみた。おかげで塗り直したハンガープレートがスッキリとして綺麗に見えるようになった。近所をちょっとだけ走ってきたので、明日は全箇所増し締めしとくか。
純正ステップ改
バックステップまでは必要ないけど、ノーマルステップでは満足できなかったり。以前は純正タイプのアルミ製ステップバーに交換したこともある。ゴムが付いてないので足裏にダイレクトな感じが伝わってきて好きだったけど、取付方は同じでもステップの厚み(太さ？)の分だけ低くなってしまっていた。僅か数ミリの違いなのにアップするのとダウンするのでは感覚が違う。不思議と走る気分も変わってきて、せっかくのダイレクト感も台無し。そこでノーマルステップを改良してみることにした。
実はノーマルのステップラバーが左前だけ削れていたので、左右入れ替えようと外したところ気付いた事があった。
ステップラバーって中空構造になってるんだよね。測ってみると高さ約5mm／幅は20mmほどのスペースがあるので、この隙間を埋めてみることに。
ホームセンターで買ってきた5mm厚のゴムシートを20mm幅にカット。耐候・耐熱・耐油性に加えて振動吸収もしてくれるというステップには打って付けの材質。これをステップラバーの隙間に差し込んでみる。
そのままでは入らなかったので先端を細くカット。ちょっと窮屈な場合はナットが溶接されたプレートを抜いてからゴムシートを入れ、あとからプレートを差し込む。これでOK。
走ってみると明らかに違う。今まではステップラバーが潰れていた分だけ足の裏が面接触してる感じだったのが、丸い棒に足を載せている感覚に変わった。潰れないから高さも実質数ミリのアップとなる。おぉ、これはなかなか良いではないか！
